政协大会集体提案:关于发展公共交通改善城市交通拥堵状况的建议
作者:   发布日期:2010-02-24 10:24:58   查看次数:27355 次
摘 要:

 

        成都市区交通拥堵情况日益严峻,“出行难”不仅成为“无车一族”的难题,也成为“有车一族”的难题。交通拥堵已成为社会各界都十分关注的一个大问题,直接影响到全市人民的生活质量,甚至关系到成都的城市形象。为缓解交通拥堵,我们提出如下建议:
        一、树立“公交优先”的理念,科学管理公共交通,提高公交运行能力
        我国的国情决定了我们只能以发展公共交通来解决老百姓的出行。公交车应成为城市交通的主要运力,成为绝大多数市民解决上、下班和日常出行的首选交通工具,但现实的情况是,我市中心城区公交分担率大约为20%多一点,显然没有起到“交通主渠道”的作用。目前,公交车运行不准点、“久候不至”、“过度拥挤”和“换乘不便”是老百姓最大的抱怨。和香港、上海等低的公交相比较,成都公交确有必要树立“公交优先”的理念,学习他们先进的、科学的管理经验,提高公交运行能力。建议:
        1、科学规划公交线路
        现在,成都市的公交线路长短不一,建议根据城市发展的情况和线路覆盖区域的乘客流量情况,对公交线路进行科学规划。对于运行线路较长的,一定要投放足够数量的公交车,以缩短乘客的等车时间。对于运行线路较短的,如果公交车数量配备充足,建议适当延长运行线路,使其覆盖面更广,同时也减少换乘。
特别需要指出的是,公交线路应作好与未来地铁、高铁线路和站点的接口设计,包括地铁、公交之间的刷卡换乘等设计,都应以最大限度方便市民、节约资源为原则。地铁投入运营之后,城区各地铁站口会出现巨大的客流,如果不能以最快的速度将其疏散转移,就可能形成新的拥堵。这些问题,应科学规划、系统解决。
        2、做好换乘设计和站点规划
        快捷上车、减少换乘,不仅仅是方便乘客,更重要的是提高交通效率。目前,换乘不方便,站点设计不合理,是急需解决的问题。例如,从厂北路口到迎宾大道13公里左右的距离,至少需要3次换乘,步行距离不少于2公里;再如63路公交车,本来从二环路羊西路口经过,且此处附近也有公交站台,但该路公交车却并不在此处停靠,换乘十分不便。
        3、全力确保公交车“准点”
        公交车准点运行,听起来似乎不可能,但这却是现代公交的要求。例如在上、下班高峰期,有些线路公交车甚至间隔十多二十分钟才等来一趟车,这是最影响到市民对“公交难”感知的重要素,不仅导致市民心里压力加剧,也进一步引发了人们对出租车、私家车及其他交通工具的需求,反过来出租车、私家车等交通工具数量的上升,又会加重交通拥堵,形成恶性循环。公交车越准点,人们对等候的抱怨就越少,对公交的信任就越强,使用公交的频度也会越来越频繁。
目前成都市交委所提供的平均等待几分钟的说法并不令人信服。因为平均等候时间不能说明公交车难等的事实,反而掩盖了问题真相。科学的方法是测定各路公交车每一站点等候10分钟以上的发生频率,并将这一间隔与客流量的峰值配合运算,以尽快载客离站、疏散客流为目标,合理安排各个时段的发车间隔。应当向香港等地学习,全力保证公交车的准点运行。
        4、推出成都版“八达通”
        现在,成都市内有不少线路的公交车还不能刷卡,迫使有卡的乘客辗转乘车,大大降低了公交车的运营效率。其实乘车人能否快捷坐上公交车并减少换乘和刷卡,这不仅仅是方便乘客问题,更重要的是提高交通的整体效率。
香港“八达通”卡,不仅所有线路公交车、出租车可以一卡刷到底,而且还可以乘坐地铁等几乎所有公共交通工具,真正做到了“一卡通达八方”,公共交通效率极高,因此香港市民持卡率极高。建议成都公交学习香港的管理经验,不说做到与出租车、地铁同刷一张卡,至少要做到全市公交车可以同刷一张卡。
        5、合理延长公交运行时间
        成都市区的公交车收车时间太早,许多公交线路晚上不到8点钟就停止运营了,极不利于广大市民晚上出行,也是广受外地游客诟病的老问题。实际上城市能否有活跃的夜生活,与公交车的运行时间有很大关系。反观上海、广州、重庆等城市,由于其公交车开行时间很长,市民都有晚上夜生活习惯或晚上走亲访友的习惯。
建议适当延长公交车的运行时间,收车时间一般应定在晚上9点;9点以后,选择一些居住密集的线路开行夜班车,夜班车开行密度可以适当大一些,以此来减少公交车开行的数量。只要有公交夜班车,广大市民和外地游客就可以心安理得的玩的晚一点,成都的夜生活也才可以活跃起来。
        6、适当加长线主要换乘站站台
        在一些枢纽性公交站点,由于线路较多,站台长度有限,常常停了两三辆公交车后,后面再来的公交车只能排在后面等候而不能上下客,非常浪费运行时间。如果能将枢纽性站台适当延长一、两倍,规定部分线路车辆从站头起停靠,其余线路车辆从站中起停靠,则可以增加同时上下客的车辆数,有利于节约时间和道路资源。
        7、增加公交车数量
        据报道,成都市公交车总保有量不足8000辆,占全市机动车保有量的0.5%,但就是这不到0.5%的机动车,解决了20%以上人次的交通需要。因此,从缓解机动车道路占用面积的角度出发,非常值得政府进一步加大公交车的投放力度。根据交通部的标准,城市公交车每万人拥有量应达到10—12.5标台,成都市的公交车在不考虑流动人口和城区以外的出行人次情况下,约为每万人12标台,而实际情况是流动人口与城区外人口与户籍人口数量相当,所以公交车的实际缺口是很大的。因此,增加城市公交车数量,是缓解交通拥堵的最好办法。
        8、重视公交车车型的实用性
        在公交车车型选择上,应以经济实用为原则,不必盲目追求高档、豪华。许多高档公交车全封闭带空调,但并不太实用,实际能达到的载客量还不如普通公交车。有些空调公交车在车内还设计了三、四级台阶,不仅增大成本,而且还因台阶占用了大量的面积,减少了车内实际可利用的落脚空间,不仅使乘客站立困难,而且还容易拌跌,带来安全隐患。建议政府组织专家充分论证成都公交车的适宜车型。
总之,在治理交通拥堵方面,政府应当算大帐,要善于运用经济杠杆从正反两方面鼓励公共交通和抑制私车上路,公共交通系统越是低廉、方便、快捷、高效,对市民的吸引力也就越大,人们发现乘座公交车更加方便快捷,逐渐就会养成进入城区不开或少开私家车的出行习惯,骑自行车、电瓶车的人数也都可能减少,公交车替代私家车、电瓶车的可能性也就越强,城市交通压力才有可能缓解。
        二、推行班车运营,缓解固定人流量的系统性拥堵
        学校、幼儿园、机关,是固定时间、固定人流量、固定拥堵的地方,特别是我市的重点小学、重点中学,在上学、放学时间段里,接送学生的私家车在学校周边区域形成的车流蔚为壮观,不仅堵死了道路,还存在极大的安全隐患。建议政府对学校,以及有条件的幼儿园、机关,推行班车制度。例如学校,应在全市范围内推行中小学生乘坐校车上学,这样不仅解除了学生家长的后顾之忧,而且避免了家长开车接送学生给交通带来的巨大压力。可以根据学校的点位规划好线路,组建市场化的校车车队;也可以由家长出钱、政府购买公共服务等方式,组建公益性的校车公司,在固定的上、放学时间段内专程接送学生。
对于政府机关较集中的区域,可预先规划班车运行线路,这也有利于减少上下班自驾车辆的数量。对于政府庞大的公车数量,由于使用成本的软约束,这些车辆有更高的动机在城区行驶。可以采取对公车实行单双号的方法,以政府法规的形式,减少其使用数量,促进机关用车的改革。
        三、在城区边缘地带修建转换停车场,鼓励乘坐公共交通工具
        成都住宅小区日益向郊区发展,成都市域内也规划了多条快速铁路,“全域成都”正在形成。如何方便居住在郊区和周边小城镇的人们来往于城区,应当有超前的特别考虑。虽然现在成都的地铁、快铁线路还未开通,但开通之后会极大地方便人们在城、郊之间的通行往来,需要考虑到郊区区域换乘问题。从发达国家来看,相当多的郊区居民开私家车到郊区地铁站,再换乘地铁进入城区,因此现在就应当考虑郊区地铁站附近建设车位充足并且价格非常低廉的停车场,以鼓励人们转乘地铁上下班。另一方面,要进一步提高在市区内某些稠密区域停车费征收标准,甚至于达到足以令车主不敢停车的程度。一边是省钱省时,一边是费钱费力,无需政府发布行政命令,市民自然会根据经济杠杆做出明智的选择。
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